Ez a luxus azonban nem tartott sokáig. 1973 után az üzemanyag ára drasztikusan megemelkedett, és minden járatnak a maximális profitot kellett hoznia. A gyönyörű fenti szalonokat elbontották, a púpba pedig hagyományos üléseket zsúfoltak.
A későbbi modelleken a csigalépcsőt egyenesre és szélesebbre cserélték, hogy a személyzet kényelmesebben közlekedhessen, magát a felső teret pedig meghosszabbították. A 747-300-as verziónál a felső szintet nagyjából 7 méterrel megtoldották, így odafent 15 ember helyett már több mint 60-an fértek el.
A holland KLM nem várta meg az új gépeket, hanem saját költségen átépítette a púpokat 10 már forgalomban lévő gépén; ehhez valósággal le kellett vágniuk a tetőt a pilótafülke mögött.
Sokan még ma is az ablakok száma alapján próbálják megkülönböztetni a korai 747-eseket egymástól, de elárulom: ez teljesen felesleges. Egyes gépeken 3 ablak volt a púpon, másokon 10, és ez egyáltalán nem a verziótól függött. A meghosszabbított teret valami egészen más árulja el: megjelent rajta egy extra pár vészkijárat.
Segít a repülésben a púp, vagy csak hátráltat?
Kezdetben a púpot a lehető legkisebbre akarták hagyni az általános áramlástani szabályok miatt. Egy kiálló fülke túl nagy légellenállást generált volna, ezért a platformot fokozatosan elvékonyították, csepp alakúra húzták, és egybeolvasztották a gép testével. Így alakult ki az a jól ismert áramvonalas forma.
Egy érdekes aerodinamikai furcsaságra szinte véletlenül derült fény. Amikor a ’70-es évek közepén a Boeing elkészítette a 747-es rövidített, hosszú távú verzióját, levágtak közel 15 métert a törzsből. A púp hátsó része ekkor elcsúszott, és pont a szárny fölé került. A mérnökök nagyon tartottak tőle, hogy a levegő áramlása így tönkremegy, de semmilyen probléma nem adódott.
Sőt, kiderült, hogy a hátrahúzott púp, ami ráfekszik a szárnytőre, hosszában kiegyenlíti a gép vonalvezetését, a légellenállás pedig nagy sebességnél nemhogy nő, hanem csökken. Ennek köszönhetően a 747-es utazósebessége picit gyorsabb a hagyományos utasszállítóknál; a különbség nagyjából a hangsebesség egy százada.
A hosszú púp ára a plusz súly, egy teherszállítónak pedig semmi szüksége holtsúlyra. Éppen ezért a modern teherszállító 747-400 és 747-8-as modellek azt a rövid, legelső púp-kialakítást kapták meg, amit eredetileg a konténerek miatt álmodtak meg a tervezők.
