Az 1960-as évek közepén szinte senki sem kételkedett abban, hogy a személyszállítás jövője a szuperszonikus repülésé.

Az angolok és a franciák a Concorde-ot tökéletesítették, a Szovjetunióban a Tu-144-est építették, maga a Boeing pedig a legjobb erőit a saját, 2707-es számú szuperszonikus projektjébe fektette, aminek nagyobbnak és gyorsabbnak kellett volna lennie a Concorde-nál. 1969 végére 26 légitársaság 122 ilyen gépre adott le rendelést.

És mivel mindenki azt hitte, hogy hamarosan szuperszonikus sebességgel fogunk repülni, a hagyományos utasszállítók a kutyának sem kellettek.

Pontosan ebben a pillanatban a Pan Am légitársaság vezetője, Juan Trippe egy olyan repülőgépet akart, ami 2,5-szer több utast bír el, mint a megszokott Boeing 707-es.

A gép hatalmasra és iszonyatosan drágára sikeredett, így Trippe bebiztosította magát. Így érvelt: amikor a szuperszonikus gépek győznek, és a gazdag utasok átszállnak a gyors repülőkre, az ő óriásának máshogy kell tudnia pénzt keresni, mégpedig teherszállítással. A rakománynak ugyanis nincs hova sietnie, a szuperszonikus sebesség felesleges számára.

A gyárban úgy saccolták, hogy az utasszállítókból legfeljebb 400 darabot adnak el, aztán a 747-es teherszállítóként fogja befejezni a pályafutását.

A pilótafülkét felemelték, hogy szabaddá tegyék az orrot.

Egy teherszállítót kényelmesen meg kell tudni pakolni hosszú és nagy tárgyakkal, amik nem férnek be a sima oldalajtón. A legegyszerűbb megoldás, ha az egész orrot felnyitják, és a rakományt egyenesen a törzs hosszú csövébe tolják.

De egy átlagos utasszállítónál a pilóták az orrban ülnek. A fülkét viszont nem vághatod ketté. Ha pedig lent hagyod, elzárja az egész nyílást, és tönkreteszi a felnyitható orr ötletét.