A világ első, 1000 km/h-s sebességre képes mágnesvasútját tesztelték sikeresen Kínában – számolt be róla a kínai Xinhua hírügynökség. A lenyűgöző sebességet egy alacsony vákuumú csővezetékben érték el, amelyet a China Aerospace Science and Industry Corporation szakemberei építettek meg az északi Sanhszi tartományban.
A tesztpálya csupán 2 kilométer hosszú volt, mégis sikerült demonstrálni, hogy az úgynevezett ultra-nagy sebességű (UHS) maglev-vonat nemcsak képes elérni az 1000 km/h-t, de közben biztonságosan le is lassítható, elbírja az éles terhelést, és képes manőverezni is. A jármű mozgása tökéletesen megfelelt az előzetes mérnöki számításoknak.
Új korszak kezdődhet a közlekedésben
A mágnesvasutak (maglev technológia) lényege, hogy a járművek lebegnek a sín felett, így nincs súrlódás, és ez lehetővé teszi az extrém sebességeket. Az új kínai fejlesztés már most forradalmi: a jelenlegi leggyorsabb működő maglev vonat 620 km/h-val halad, ezt múlta most felül a prototípus.
A teszt egy másik fontos megállapítása, hogy a vákuumcsöves környezetet nemcsak ki lehet alakítani nagy távolságokon, de fenntartani is gazdaságosan lehet – ez eddig sok szakértő szerint kulcskérdés volt.
Peking–Sanghaj 1,5 óra alatt?
A kínai tervek szerint a jövőben a legnagyobb városokat ilyen szupervonatok köthetik össze. Ha ez megvalósul, a Peking és Sanghaj közötti utazás a jelenlegi 5 óra helyett alig 90 percet venne igénybe – mindezt a levegőbe emelkedés és reptéri várakozás nélkül.
Magyarországon is elindulhat valami?
Bár egyelőre ilyen technológia még nincs jelen Európában, és Magyarországon sincs kiépítve nagysebességű vasúti rendszer, a kínai példa jól mutatja, hogy a technológia már létezik, és nem a sci-fi világába tartozik. Ha egy ilyen rendszer nálunk is működne, az például Debrecen és Siófok között 20 perces utazást jelentene, míg Budapest és Kecskemét között 5 perc alatt célba lehetne érni – ha nem lenne megálló útközben.
Ez a fajta közlekedés teljesen újraírná Magyarország gazdasági és társadalmi térképét: a vidéki városok valódi alternatívái lehetnének a fővárosnak, megszűnne a Budapest-központúság, és kialakulhatna egy országos agglomeráció.
Nem kérdés, hogy lehetséges – csak az, mikor
Sanghaj lakossága elővárosokkal együtt ötször akkora, mint Magyarországé, és mégis képes volt ilyen rendszert kiépíteni. Így a kérdés már nem az, hogy elérhető-e Magyarország számára ez a technológia, hanem az, hogy mikor kezdjük el tervezni, és mikor merünk nagyot álmodni.
Ha a jövőben Debrecen, Szeged, Pécs vagy Győr is percekre lenne Budapesttől, az egész ország új lendületet kaphatna – gazdaságilag, társadalmilag és infrastrukturálisan is.
